Sverige behöver höghastighetsjärnvägar, för vad ska vi ha istället?

För cirka ett år sedan ägnade Järnvägsgruppen vid KTH sitt årliga seminarium åt höghastighetsjärnvägar (hh) för hastigheter över 300 km/h. Där diskuterades både för- och nackdelar, även om de allra flesta hade en positiv syn. Ett referat med hänvisningar till bakomliggande fakta finns i senaste numret av Klart Spår nr 1-2017.

På uppdrag av Fores publicerade nationalekonomen Åsa Hansson den 28 februari en omfattande ekonomisk analys av hh-järnvägar. Denna presenterade vid ett välbesökt seminarium den 13 mars i Stockholm. Av analysen framgår klart att hh-järnvägar är nationalekonomiskt olönsamma – sedda som enskilda investeringar.

http://fores.se/wp-content/uploads/2017/02/r-det-lnt-att-vlja-tget-web.pdf

Emellertid finns det anledning att se betydligt vidare på ämnet. Den viktigaste frågan blir då: Vad ska man göra istället om hh-järnvägar anses för dyra? Att göra ingenting är i praktiken inget alternativ sett till den enorma ökningen av såväl person- som godstransport som pågår sedan 20-25 år. Denna kan endast spårtrafik bära, vilket kommer att kräva en omfattande ut-, om- och tillbyggnad av befintliga järnvägar. Sådant är naturligtvis möjligt, men blir inte heller billigt utan troligen minst lika dyrt som hh-järnvägar.

Dessutom blir resultatet ett järnvägsnät ned lägre kapacitet samtidigt som bygget skulle ge betydande störningar på befintlig trafik under decennier framåt.

En mycket viktig effekt av hh-järnvägar är att trafik med olika hastighet separeras. Dagens blandning av snabbtåg, pendeltåg och godståg sänker kapaciteten på våra stambanor mer än man kan tro. Det är bara att jämföra med Genomfart Stockholm som utlovade minst 24 tåg per timme, vilket nu sänkts till 16, när SL vill köra några tåg direkt utan stopp.

Till slut ska sägas att stora delar av Sverige inte är särskilt glesbefolkat jämfört med övriga Europa, där det byggs hh-spår i både inre Spanien och i Norge. Sverige, som ligger i utkanten av Europa, behöver även av denna orsak hh-järnvägar, men finansieringen blir utan tvekan en utmaning. För 150 år sedan byggdes det nuvarande stambanenätet till en relativt sett betydligt högre kostnad än idag. Det finansierades till stor del av lån och obligationer, vilket borde vara möjligt även nu, om den politiska viljan finns. Dessutom har Sverigeförhandlingen intressanta förslag.